公證業務

公證事業之沿革

公證事業最早起源於海上保險之公證項目，大約萌芽於十三世紀時期之英國，當時保險事業亦僅限於海上保險。由於保險理賠人員常與被保險人因損失估算有失公平，導致糾紛時起，於是有部份商人自動組織成獨立公斷的團體，以判斷是非曲直，是為公證事業之開始。

殆至十七世紀初，英人Edward Lloyd在倫敦塔街設立Lloyd’s Coffee House，除供作航海人員及商人集會交易場所之外，亦就海事糾紛、利害關係人雙方所提要求，協商理賠以獲公平解決。由於業務日增，隨後乃由倫敦塔街遷至倫巴地街並改組為Lloyd’s Institute，於1871年登記成為法人，1929年自建新廈於李頌赫爾街，亦增設Lloyd’s Register of Shipping執行公證業務迄今，為國際性最大最久之公證公司。

我國公證事業開始於清末，初期多為外商所經營，常以分公司或代理行名義設立於各通商港埠，除為保險公司提供理賠公證服務外，對於當時大宗貨品，如桐油、茶葉、礦砂等出口檢量亦為主要業務，如怡和洋行、德記洋行等，直至1929年國人自辦保險公司以後，公證事業才漸漸發展趨向組織化。

1949年政府遷台以後，為配合台灣經濟發展，一再獎勵國人設立公證公司，就1959年當時，由國人經營較具聲名之保險業公證公司，除公證前輩陳樂琴先生所主持之美敦公證公司外，首推中央公證公司，正中公證公司及華商公證公司等三家為保險公證界之主流。

公證事業之特性：

一、國際性：
隨著商品流通速度日趨增高，保險業務廣及世界各地，公證業務亦跟隨走向國際化。例如由他國保險公司所承保之貨品輾轉輸入本地發現損害時，當需委由本地公證公司協助調查並檢驗損失以為合理理賠，因此公證報告亦常被作為國際間商務糾紛談判之依據，均為公證國際性之表徵。

二、獨立性：
公證人員在調查或檢量承保標的受損程度時，常居於保險人與被保險人雙方之仲介，一切根據事實但求公平合理，就如國際貿易實務上亦常要求驗貨單位應為獨立公證組織，即所謂Independent Surveyor我國財政部公證人管理辦法第二十四條即規定：「公證人不得為其本身利益及有利害關係人之委託人執行公證業務」。

三、技術與經驗性：
公證人員必須備有純熟的檢量技術及累積的工作經驗，方能對保險標的受損程度作公平合理的估算，並尋求造成損失之可能原因以提供保險人處理賠案之參考，這不僅是公證事業的工作特性，亦且為公證事業之職責。

四、權威性：
公證事業基於上述的獨立性及技術性結合工作所完成之公證報告不僅是一種商業服務，更是一種權威性的技術服務，公證報告除了作為保險與被保險人處理賠案的參考基準，同時亦常為商務訴訟及國際商務得重要證件，其具備權威性可見一斑。

公證實務

由於承保標的之多元化，不同標的各有不同的失損，堪檢方正和有所不同難以一一列舉，茲擇舉大宗物資進口各類：小麥、大麥、玉米、黃豆等共通性之公證方式說明如下：

水呎公證

所謂水呎丈量公證乃是一種以貨船的吃水深度計算出總載重量，再減去船體重量與非貨品重量，以查對實際載貨重量的量計方式。如船載散裝小麥進港靠岸碼頭時，公證人員必先登船接洽船長或大副會同水呎公證，其步驟如下：

一、測量船體吃水平均深度，即船艏船艉的左右舷平均吃水深度再與船中央左右舷的平均數，然後依據此數查核船上提供造船時測好吃水量表，計算其總載量。

二、以海水密度計算出當時靠岸地的海水密度，作增減修正海水標準密度為1025高於1025浮力增高，反之則浮力減少，通常碼頭內地都低於1025故應予調低。

三、船艏船艉吃水深度之差異，如艏仰或艏俯以及左右舷吃水深度不同造成傾斜不平衡，均應修正平均水呎。

四、非貨品重量如.淡水壓艙水.油料，亦要量其油水艙的數量以為扣除戴貨量的準確度。

五、水呎公證通常均在卸貨前與卸貨後兩次為之，計算公式如下：

（卸貨前總排水量－非貨品重量）－（卸貨後總排水量－非貨品重量）＝卸貨數量

卸貨公證

卸貨工作可分從早期的人工作業，演進到目前的吸穀機電腦操作，過程略述如下：

一、小麥進口早期約於民國五十年左右，那時由中央信託局管制進口，再分配給各廠商繳款提貨。當時載運船隻都是小船只有一萬噸左右，全部人工作業用人之多約百人以上，真是熱鬧，而卸貨時間之慢長，大約要十多天才能卸完。
工作程序，每一個艙口分海上一班工人在船艙內挖裝於網袋或竹製提籃，以船上吊桿吊起來傾倒在碼頭上，再另由陸上工人裝進蔴袋包，每包100公斤，由公證人員監視過磅，並經由女工縫袋口後，再由工人扛進倉庫存放，並由公證公司計量卸貨總數，製作公證報告。當時高雄卸貨碼頭也僅止於蓬萊區淺水碼頭5至9號可用，提貨運輸還是牛車時代。

二、約於民國六十年左右才開始有較進步的機具式作業，即為開合式的抓斗，一抓斗大約一噸左右，由船艙抓起來，放進碼頭上的漏斗桶裡，每桶分四個出口，由工人在出口處裝袋成包，在公證人員監視過磅後，再由女工縫緊袋口，再扛進倉庫。後來亦開始有小拖板車可代步，並有輸送機可堆高進倉，減輕勞力增加儲存量。當時除有火車外，亦巳有卡車運輸，高雄港巳擴建至38號碼頭可用，吃水較深可停靠較大的船。
接著33號與44號碼頭的散裝穀倉相繼興建完成，完全自動化以吸穀機輸送經自動磅秤過磅，全數以散裝儲存，不必再改裝成包，不但節省相當多的人力成本，亦縮短卸船時效，船載數量也增加可停靠三萬噸級的船，一天卸貨量可達三千多噸。
此時，大宗物資：小麥、玉米、黃豆也巳開放自由進口，各廠商聯合組成公會與聯合採購委員會，聯合開標進口。

三、民國六十九年高雄71號碼頭完成更進步，大型的穀倉總容量十萬噸，有三座真空吸穀機，每座每小時卸船能量400噸，由中央系統電腦控制全倉連鎖自動操作，碼頭吃水之深可停靠6萬噸級之船。目前高雄港除有71號穀倉外，72號更興建一座更新進的鏈條式卸穀機二座，每座每小時卸船能量750噸，總容量8萬噸。台中港於民國六十五年正式開航後，也相繼興建兩座穀倉於1號碼頭，總容量9萬噸，設備有真空吸穀機二座，每座每小時卸貨量400噸，及機械式卸穀機一座，每小時卸貨量800噸。另於3號碼頭穀倉總容量6萬噸，設備有皮帶式卸穀機二座，每座每小時卸貨量650噸，都是電腦控制全自動操作，綜合以上所述卸船作業，由最早期的人工演變到目前的電腦全自動化，可見高科技的進步。

巨大船艙內載滿小麥，使用抓斗提貨

抓斗將小麥吊出船倉，置入碼頭卡車

事故公證

穀類散裝船如小麥之類的卸船公證程序，細述如下：

一、公證公司接獲麵粉公會通知預定到港船期時，即自動連繫船務公司確定日期。當船停靠碼頭時，公證公司即派員登船接洽船長或大副卸貨細節，並會同先行丈量水呎公證，計算載運量。於開艙卸貨時應審慎查看貨物裝載情形並全程監視卸貨，另加派人會同倉儲人員校正進倉磅秤，並在電腦控制室監視計量，每天每船艙的卸貨數製作卸船日報表，紀錄工作時間，全船卸完時即統計卸貨總量，根據提單數分配給各貨主的可提貨數，製作公證報告，此為正常作業。

二、若遇有事故發生時，如水損或焦損，其情況有開艙時即發現表面某些部份有水濕情形，則判斷可能是在航行遭遇強風海浪從艙蓋縫隙進水，另一種情況就是貨快卸完時，底部發現水濕那可能就壓艙水或水管破裂漏水引起。焦損的情形就是靠近引擎的艙壁或底部的油槽過熱引起，不論那種情形發生時，公證人員即應找船長會勘損害原因，並發信通知船方，同時並行通知公會或卸貨小組代表以及保險公司。通常保險公司與船方都會另請公證公司會同勘查處理。此時公證公司必須要求卸貨工人區分好壞分別卸貨，並計算數量確認，而後會同貨主與保險公司會同評估損害程度，決定貨損殘值之確認，公證公司即可完成公證報告作為理賠的依據。

出倉公證

小麥卸進穀倉後，公證公司即出具卸船公證報告，依據實際卸船數分配給各貨主提貨，公證公司派員會同監視過磅並紀錄每天各貨主的提貨數，至全船出倉提運完畢時，即累計各貨主的實提數，並與提單數作比較其超／短提數的差額，製作出倉公證報告及調整數量表，提供給公會作調整數之依據，完成公證工作。

公證花絮

從事公證業三十多年來，因時空的演變，工作環境的不同兒有很多的甘苦經歷與感受，也看到高雄港的快速成長，由當時正在興建之33號碼頭，擴建到目前的第二港口122號碼頭，由人工勞力到自動化機械操作，甚至以貨櫃專用船運輸。

回想民國50年代時，進口的是泰國玉米，以蔴袋包裝，每包大約100公斤左右，由中央信託局與台灣省物資局統籌進口，然後再轉售給飼料廠商客戶。各客戶要領貨時，即委託運輸行代理，並經由公證人員築包過磅，計算重量發貨。當時用的是300公斤手動操作的磅秤，由工人抬上磅秤一次兩包過磅，有時提貨量多時，一工作就是半天或一整天，既要操作磅秤又要紀錄重量單，並且須即時結算各客戶的提貨數量，練成心算高手，但也累得疲憊不堪。

開始有散裝船載運時，初期大約只有萬噸級的小船，卸貨工作全靠人工勞力，包括海上、陸上工人、修補女工、報關、運輸、公證人員等，就要上百人之多。夜間工作時就像不夜城，尤其在作通夜工時，停工休息中就可看到，很多一小撮人各自圍在一起吃消夜、喝米酒，或是席地而睡者也不少，真像原始生活，族群融和。

當時的卸船工作是由海上工人在船艙內，將貨物挖入一個竹製吊籃，利用船上的移動吊桿吊起來後傾倒在船邊碼頭上，再由陸上工人裝袋成包，固定為100公斤一包，經由公證人員過磅後，才由女工縫好袋口，再由另一班工人扛進倉庫存放，而報關運輸行人員要隨時提供蔴袋與蔴線之工作。

修女變成大肚婆

在那個年代，因為生活比較窮困，所以很多工人都會有偷竊的行為，如男工都會有一個小提袋，明的是內裝使用工具，暗地裡卻在收工回去時，順手裝一些小麥或玉米帶回家。最奇特的是女工在她們的腰圍都預先束著一條大腰帶，來時空空，回去就填滿。原先沒有注意到，後來才發現收工後變成大肚婆，公證者又不方便搜女身檢查，只好在現場嚴密監督，並警告大家如違法就送港警處理，但有時看他們可憐也就不太忍心苛責。雖然只有少數幾公斤，對他們而言已是好多日的生活費，不像現在就是一整包百公斤，送給他們也懶得扛回去。

到了民國六十年代後期，因市場需由量增多，進口數量也增加，載運船體已有三萬噸級的船，卸船作業也有進步的為機械操作，使用抓斗節省了不少的人工，也加快了工作時效。除了改包裝成袋外，已有部份卡車直接在船邊裝車提運，當時為了防止卡車司機偷竊，因而常與司機起衝突，甚至遭受恐嚇，言稱他們駕駛過失傷人也不過是一年半載的刑期，賠償有保險公司負責，因此影響公證人員害怕從事於此項工作。以他們的偷竊手法多樣變化，真如古之名言：「做賊狀元才」教人防不勝防，永遠是追賊的在後。

首先為了防止一整車被偷運，我們必須派人在船邊開單叫司機簽認，但在過地磅時，偶而會發現少數幾部車，其所裝載的數量有異常短少的現象，經追查才發現他們是在裝車後先駛出碼頭，將部份貨物卸在接運地點，然後再開車回來過磅。為此開始嚴格規定從碼頭裝車後到地磅間的時間與車次順序，使之無法偷運。但司機立刻翻新手法，在車身加裝水箱或在司機座墊下暗藏石頭、鐵條、鉛塊等重物空車過磅，然後在裝貨時將水排放、卸除重物，使得過磅後的貨物重量比實際載運的少，中間差額就被竊取成功了。

公證人員發現同樣大小的卡車，為何裝載的貨物重量會有極大差異，便開始嚴格檢查空車過磅前是否有不當之加裝物，再進行空車過磅，為此斷人財路又要經常與司機吵架。

與船上大副會同測量水呎時，亦經常起爭執，因為船在碼頭邊靠岸時，海水會不停的起伏波動，其淹蓋著的吃水刻度會忽高忽低不穩定，以目測水呎刻度誤差極大，因為一吋之差就有近百噸的差距，所以為了採取水呎高低的平衡點，雙方會為此爭論不休。有時為了討好船長、大副，就會贈送一些水果之類的小禮物，而船長也會留我們在船上用餐或回贈洋菸洋酒，這些東西在當時尚未開放進口時，可是甚為珍貴之物。

事故理賠

貨物有損害處理時，常為了認知的不同，貨主與保險人員會起爭論，貨主為求高額賠償，保險人員盡量設法能夠低額理賠，雙方討價還價就像拍賣市場形成有趣的情形，雙方各自從高低兩面喊起，最後才由公證人員出面協調而折衷定案。有時候因為談不攏，貨主就直接放棄，由保險公司收回處理並取得全額賠償，保險公司取得受損害的貨品之後，必須找貿易商前來議價標售，那又是另外一種競標或圍標的熱鬧場面。

進口秘魯魚粉最容易發生一種情形，魚粉會在船艙內產生自燃悶燒的現象，有時在打開船艙蓋時，就會冒出一股濃煙，甚至會有火苗竄出，因為魚骨富含磷質，經由長途航行，其所添加的抗氧化劑不足或已消失，就會引起高溫自燃。每次從碼頭回來，身上都會沾染一股難聞的腥臭味。

當保險公司派人從台北南下查看處理後，回去也會在身上帶著此股腥臭味，男生尚且無所謂，但很多保險人員都是女生小姐，她們說回程搭飛機時，旁邊的人都會以異樣的眼光看著她，意謂著這美麗的小姐怎會帶著一身的腥臭味？教人滿臉尷尬好不自在。因此我們都會提醒她們，如果下次再有類似個案，記得要多帶一套衣服更換。

（華夏公證事業股份有限公司總經理黃丁科先生提供）

2004年進口小麥委託公證合約

台灣區麥粉工業同業公會（以下簡稱甲方）委託	華商公證股份有限公司	（以下簡稱乙方）
	東亞公證股份有限公司
	歐亞公證股份有限公司
	華夏公證股份有限公司

負責辦理進口小麥公證業務，特簽訂本合約，以茲信守。合約條款如下：

一、委託期限：自民國九十三年一月一日至九十三年十二月三十一日止。

二、作業地點：基隆、台中、高雄等三港口。

三、委託數量：凡在上項期限內甲方會員進口之小麥，須交乙方四公證公司辦理公證，每批公證以一整船為單位由甲方分派前往。分配成數以華商35％、東亞25％、歐亞20％、華夏20％為原則，由甲方彈性運用。

四、公證項目：

（一）依據甲方所提供之小麥採購合約，公證進口小麥卸船進倉數量。

（二）公證穀倉出倉過磅數量。

（三）全程紀錄Statement of Facts。

（四）出具卸貨及出倉之中、英文報告，及英文計時報告。

（五）製作小麥出倉調整表。

五、規定事項：

（一）進口小麥卸貨前、後，乙方應測量水呎。

（二）乙方應確實指派專人辦理公證事宜，且卸貨進港之監卸與過磅，及拆隔艙時均需專人監卸，並隨時注意各磅秤之準確性，視需要進行校磅。

（三）各港出倉或船邊提貨時，乙方若在進、出倉時發現差異度超過容許範圍千分之二時，必須立刻向當地卸貨小組提出告之。

（四）乙方應於卸船時按規定抽取小麥樣本，立刻送財團法人中華穀類食品工業技術研究所化驗。

（五）乙方不得將公證作業轉包他人辦理。

（六）乙方需確實遵守甲方之規定，並以誠實公正之態度服務。

（七）乙方辦理進口小麥公證時，如開艙發現水濕情事，應該在港立即通知甲方當地卸貨小組會同船方、保險方進行處理，不得拖延至另一卸貨港。

六、罰則：乙方如有辦理不善或違反第五條規定之情事，經甲方查覺屬實者，第一次警告，第二次減船，第三次終止合約，乙方不得異議。