前言
地球上的世界五大洲被廣闊的海洋給包圍住，在航海技術尚未發達之前，人類只能夠在陸地上遷移。早期東西方之間的貿易往來，最主要的途徑是經過大名鼎鼎的「絲路」，但是路途遙遠翻山越嶺交通困難，所能載運的貨品數量極為有限。
北歐地區的維京人最早搭乘木船航行於大海之上，以人力伐船漂洋過海到其他地區尋找生活所缺少的物資，當時還沒有國際貿易的架構，維京人以暴力奪走了看到的東西便揚長而去，所以歐洲人稱他們為海盜。
人類慢慢的懂得利用風力製造帆船，可以航行到更遠的地區，中國人開始與太平洋與南中國海的島嶼地區往來，秦始皇派徐福帶領童男童女到日本去尋找不老仙藥，日本人想據有朝鮮，中國沿海地區的居民大量的移民東南亞，最出名的是明代的鄭和演出「三寶太監下南洋」，航程遠達非洲東岸，帶回許多各地的珍奇異物。
歐洲方面學習到火藥的製作技術，發明出強大的攻擊槍炮武器，將武器裝載到大型船隻之上，變成所謂的「船堅礮利」到處移動，以便征服他人掠奪物質。
當歐洲在大探險時期，航向西方的船隻是要發現新大陸，航向東方的是進行香料貿易，這兩件事情的結果是帝國主義強國在全世界建立起許多殖民地，才有大英帝國驕傲的說她是偉大的「日不落國」。
商船
除了擁有強大火力的軍艦之外，有一種航行在海上專門載運旅客的船隻稱為「郵輪」，船上有舒適的起居設備及活動空間，在航空事業尚未普及之前，是跨海旅行乘客唯一的選擇。
最多航行在海上的大船是貨輪，現代化專門運輸原油的「油輪」大得驚人，通常都是停泊在外港裝卸油料，很少停靠港口碼頭。一般的貨輪分為裝載雜貨、貨櫃及散裝貨物三種，裝載雜貨的貨輪擁有倉庫一樣的船艙，有的可以打開船頭直接進入貨艙，有的則需要使用吊桿裝卸貨物。
貨櫃船則是將貨物先行裝入貨櫃之中，再將貨櫃吊上船艙整齊堆放固定，在管理上更有效率，是現代船運的主流。散裝貨船適合裝運大宗物資如穀物或礦物，再配合使用空氣吸穀機裝卸穀物，倘若在運輸的過程中不出狀況，應該是目前所能採用最好的運輸方式。
船隻在風平浪靜的海上航行時問題不多，但若是遇上氣候惡劣狂風暴雨波浪洶湧時，不但貨物會遭受損失，包括人員船隻都會有生命財產被毀的危險，因此麵粉公會在標選貨船時，都會規定要求船公司提供船齡小的新船。
過去發生過的實例當中，曾有裝運小麥的散裝船在航行太平洋時遭遇風浪，整個船艏埋入海中幾度沉浮非常驚險，由於船艙口的保護密合不足，導致海水灌入小麥貨艙之中，在到港卸貨時才發現問題嚴重，貨主若堅持不予提貨，則水濕小麥置於碼頭將引出環保問題更難解決，最後以飼料用麥處理，卻使保險公司付出龐大的賠償費用。（文/何澄祥）
租船契約
當貨主決定自行租船載運貨物時，便得和輪船公司或船運代理公司恰商有關租船事宜，等各種細節事情敲定之後，雙方簽訂「租船契約」（Charter
Party）以示遵守約定，並據以處理將來發生問題時的方式。
租船契約的內容瑣碎，主要的一些基本重點如下：
一、船東、租船人之名稱及地址。
二、船名、船籍、噸位。
三、貨名和數量。
四、裝卸港。
五、運費。
六、卸貨率。
七、快卸獎金及延滯罰款。
注意事項
和船東簽訂契約之後，船東的船隻有可能因故無法航行，船東會另外租船應急，此時原船東變成二船東，自然會再產生另一份內容迥異的租船契約，租船人要注意船隻的性能是否符合原先契約上所規定的要求。
租船契約訂定的事項攸關雙方的權益至鉅，訂約時需先瞭解船隻的性能，己方卸貨港的卸貨作業能力，如此知己知彼在制定契約條件上比較可以面面俱到。
卸貨率
卸貨率的訂定影響到船隻在港口裝卸的期限，期限長短會關係到快慢卸獎金及延滯罰款的計算。以船東的立場希望卸貨率加大，可以早日完成作業離港迎接下一筆生意，貨主則希望有充裕的時間完成作業，倘若提早完成可以領取快卸獎金，若有所延誤也不致於遭到罰款。
每日卸貨量的規定經雙方同意後登錄在租船契約上面，例如裝載三萬噸小麥的船隻，規定每天的卸貨量是三千噸，則卸貨期限是十天，逾期按日收取延滯罰款。
船隻在停靠非船籍註冊地港口碼頭時，必需繳納港務局相關的費用，如按日計算的船席費（停靠碼頭費用）等，所以船東寧可發給貨主快卸獎金以求早日離港，也不願意停留在碼頭邊。
一般的租船契約中會考慮到卸貨期限內遇上當地的國定例假日加以扣除，但船東不會接受地方性的慶典活動，如「媽祖生日」、「城隍爺出巡」等耽誤的時間。
契約上記載「卸貨量以每一個氣候工作天三千噸計算，星期日及國定假日不計，除非使用」（Discharge
rate 3,000 M/Tons per weather working day, Sunday & holiday except, unless used.）這一段契約條文已成公式，但是「除非使用」的規定，解釋起來有些含糊，船東會認為在例假日卸貨就等同於正常工作天二十四小時計算，貨主認為在例假日工作須負擔工作加成，應以實際卸貨時間計算為宜。
為避免爭議，如果在條文後面加上「實際工作時間做為卸貨時間計算」（The
actual working time to count as lay-time.）就皆大歡喜了。如果把「除非使用」（unless
used）改為「既使使用」（even
if used）對貨主更有好處了。厚道的船東會認為貨主使用例假日工作可以提早完成裝卸作業，船隻可以早日挪作他用，又節省支出船席費，這比支付快卸獎金還合算。
快卸獎金
一般而言，快卸獎金（Dispatch
Money）是延滯罰款（Demurrage）的半價，貨主提早在卸貨期限內（Lay-time
allowed）完成作業，即可得到船東支付的快卸獎金，否則貨主就要支付延滯罰款給船東，以彌補船東因作業延誤所產生的損失。
卸貨期間由貨主委託的公證人（Surveyors）會同船東貨輪上的大副（Chief
Officer）核對工作時間和因故停工時間，並加以說明記述做成正式的書面工作時間報告（Discharge
Statement of Facts）經雙方認可簽認，據以計算快卸獎金或延滯罰款的金額。
正常的氣候工作天裡，除了停工休息以外，因下雨或發生機械故障等問題造成停工情形，都要明確的將事實記載在書面文件上，俾使釐清責任歸屬，而例假日的工作和休息時間更應詳加記載，可以減少不必要的爭執。
記得在1970年代，麵粉公會總幹事周俠先生曾經為了幾艘小麥船的延滯罰款大傷腦筋，船東頻頻催討為數可觀的延滯罰款費用。周俠先生找我去麵粉公會商討該如何處置此等問題，經過詳細研究租船契約及快慢卸計算書之後，發現契約上有關例假日工作條款僅寫明「例假日除外，除非使用」，對於使用例假日的工作時間計算有很大的議論空間。經過與船方的數度計較之後，船方同意做合理的讓步，使得延滯費用的處罰金額大幅的減少，周總幹事笑著拍拍我的肩膀表示嘉許。事隔多年在台中港開港後的第一艘小麥船進港試辦時，麵粉公會因此給予我參與進口作業的工作機會。
（全聯報關股份有限公司董事游金龍先生提供）
小麥裝運應注意事項
穀物運送首重船型大小，次為裝、卸貨順序，隔艙應用等等。船舶係利用水面浮力及重心原理設計，因而穀物運送特有的自由液面影響船舶航行安全甚巨。裝載穀物如何克服重心問題及船舶特有設計在聯合國國際海事組織所規定的人命安全公約內有詳細說明，在此不加贅言。
在船型大小方面，除了貨櫃運輸及原油，化學品等液態貨品使用特殊船舶如貨櫃船及油輪，化學品專用船外，一般船舶設計均以裝載乾貨為主。穀物運送方面並無專用船，但為考量穀物運送數量亦佔國際海運重要地位，船型設計均依適合裝載穀物（Grain
fitted）為基礎。
如以貨艙的橫剖面來看，應如以下型態：
穀物裝載應儘量以到達上緣斜面為安全設計，其原因就是要減少貨物的自由液面移動範圍，進而杜絕貨物在運送途中因船舶搖晃而移動超出船舶許可重心範圍而致船舶發生翻覆。
船型大小
一般船舶設計依所能裝載貨物數量而區分為以下三種大小：
一、
海岬型：
指船舶可搭載90,000公噸或已上之貨物，如此龐大貨物量，一般僅發電廠進口發電用煤，如台灣電力公司，或鋼鐵廠進口礦砂，如中鋼公司。因此該型船主要運送煤及礦砂為主。
二、
巴拿馬極限型：
係指船舶設計寬度為32呎左右以能通過巴拿馬運河允許最大寬度。該型船舶裝貨量多在56,000至66,000公噸以往來太平洋及大西洋間之運輸為主。該型船舶除能裝載煤及礦砂外，主要運載穀物中的黃豆及玉米等貨物。
三、
輕便型：
指船舶噸位在60,000公噸以下之船舶。此型船舶佔散裝輪船的大部份，特性為較無裝卸貨港口之限制。但近二十年來，因應船舶設計科技進步及運輸技術改良，輕便型船舶又可區分為：
(一)
超輕便型：
指船舶噸位在40,000公噸以上，但小於60,000公噸之船舶。該型船舶設計主要因應現代化港口的陸續增設及港口水深改良後之結果。承運貨物種類較一般輕便型限制較多，適合水深在11.50米以上之港口。該型船舶一般仍以煤，礦砂，穀物及肥料運輸為主。
(二)
一般輕便型：
指船舶噸位在40,000公噸以下之船舶。該型船舶為較傳統設計，以散裝貨運輸為主，港口水深較無限制。
小麥裝載注意事項
一般大艙清潔以穀類裝船最為麻煩、慎重，其裝船前大艙檢查要點如下：
一、
無鬆蝕銹塊（Loose
Rust Scale）。
二、
無前貨殘留遺跡。
三、
貨艙必需乾燥無水跡。
四、
鬆弛之油漆皮必需刮除以避免蟲或蟲卵遺留在漆皮、銹皮內。
五、
檢查重點之一，在有無蟲卵或蟲害跡象，如被發現，必需燻艙。
在貨艙檢查完成（通過後）裝貨準備完成通知書（N/R）提出之條件。
一般租船契約（Charter
Party）均定明裝貨準完成通知書（Notice
of Readiness Tender）必需符合下列條件：
一、 貨艙須通過檢查員（Surveyor）之檢驗，並取得該證書（Certificate）。如美國裝穀類則需U.S.D.A.（美國農業部）官員及NCB
檢查員之檢驗。
二、 穩定度計算（Grain
Stability Calculation）及配艙，須經NCB
檢查員檢驗無誤滿意後，始能將N/R
提出。如果其中有一樣不通過，就無法提出N/R
給託運人，Lay
time 也就無法開始起算，租方與OWNER必將為此蒙受巨大之時間損失。
三、 在其他地區一般只要驗艙通過有Surveyor
Certificate即可Tender
N/R，通知愈早愈好。
裝貨應注意事項：
一、
配艙、參照租約及租方或船東（或Operator）來電指示，考慮下列各點：
(一)
裝卸貨港名稱、地點（有不明白之處應迅速電報詢問）。
(二)
裝卸港之水呎限制。
(三)
所欲行經路線之有無限制（如運河或水閘）。
(四)
中間到何港裝燃油。
(五)
Shipper名稱。
(六)
當地代理行之名稱、詳細地址及電話/電報/傳真。
(七)
合約上欲裝之數量（含多少百分比More
or Less）如條件為Min/Max則貨不能多裝，不能少裝，計算貨之裝載量特別要謹慎。
(八)
裝貨品名、裝載係數及應注意事項。
(九)
裝卸港口之海水密度。此時船上應立即著手計算「預計可裝貨物重量」（Expect
to Load Cargo）電告租方或船東，以及託運人（Shipper
依照C/P規定通知指定人）船長要根據租約或
Sailing
Instruction 規定儘早通知ETA
及承載量（若無明確規定請以5、3、2、1
日前電告）。
二、
計算上應考慮如下：
(一)
水呎限制。
(二)
符合載重線、季節區域之規定。
(三)
油水Constant、殘留壓艙水等之預估。
(四)
Sagging之預估，一般散裝船滿載後，常有Sagging發生（因中間大艙用為壓水艙、及船體壓力關係）很少有Hogging現象，減少Sagging方法，應將船舯之艙少裝一些貨，分配些貨到艏艉附近貨艙。
(五)
水的密度；計算出因裝/卸港水之密度不同；而增減裝貨量。以配合裝/卸港之水呎限制（注意駁船條款）。
(六)
根據船舶設計之性能，考慮全船負荷之應力，並計算出Bending
Moment及Shearing
Force。
(七)
如載有兩種以上貨物，應考慮到其中任何一種貨物全部卸完後之水呎與壓力。（當然兩個以上港口裝或卸時亦應把每一段計算出來）
結語
小麥為食品類貨品，因而對運送過程的貨物品質，艙蓋水密及貨艙環境有嚴格要求。為達到將小麥完整無缺送達目的地是一項艱鉅的工作，同時也要求各方的努力方可達成。新健海運公司幸不辱使命得以順利將小麥交與會員手中。
（新健海運股份有限公司滕春輝先生提供）Go
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