大豐麵粉廠股份有限公司 小麥進口作業程序
Ta Fong Flour Mill CO., LTD.

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穀物供應
期貨交易
保險業務
報關業務
公證業務
海運港口
倉儲裝卸
穀物倉儲
海路運輸
公路運輸
鐵路運輸

小麥進口作業概述


前言

台灣的氣候適合水稻的生產,而小麥的種植,在台灣的中部地區雖仍有少量栽培,但收穫有限,僅供麵點使用。民國四十年代,台灣已經容納大批隨政府撤退來台的軍民,對麵食的需求與日俱增,島產的小麥已無法充分提供這項需求。

美國對台灣經濟援助時期,也提供了麵粉援助。麵粉是以布袋包裝,包裝袋上印有中美兩國的國旗,兩手相握的圖樣及「中美合作」大字,標明每袋淨重22公斤。這裝著美援麵粉的布袋也提供了台灣人民戰後物資缺乏的一項需求,許多人穿著利用麵粉袋縫製而成的內衣褲,成為時尚。

袋裝麵粉適合內陸運輸,但是對於需要大量進出口的船運作業就需要很多人工裝卸,費用高,成本大又費時,且需足夠的貨棧因應。相對於散裝小麥進口加工,其運輸作業相關費用可以大幅降低,又可以促進麵粉製造業擴充生產設備和港埠穀倉的興建。民國四十年代後期,散裝小麥開始進口,麵粉業也迅速的發展起來,到了民國八十年代,每年小麥進口已將近百萬公噸,足夠軍民所需。


海運

台灣進口小麥的產地以美國為主,加拿大和澳洲次之,海上運輸路途遙遠,航程需三個星期以上,承儎之貨輪以外國船為主,美國經濟援助停止之後,小麥進口運輸改採「國貨國運政策」,由國內的招商局(陽明海運前身)、省屬台灣航運公司及民營的益利輪船公司等三家承運。國貨國運初期,國內航運公司仍擁有十餘艘「自由輪」(二戰時期美國為大量海運需求所建造的萬噸級貨輪,其結構簡單造價低廉,戰後分贈各同盟國家),加入承運美援小麥,戰後多年,自由輪船體老舊,艙底排水系統時常故障,裝儎小麥容易發生水濕狀況。

一般貨輪的承儎量是一萬五千公噸左右,裝儎前需先清洗貨艙及煙燻處理,避免滋生蟲害。民國六十年代後期,散裝貨輪開始加入小麥運送行列,承儎量大增,都在三萬公噸左右,使用吸穀機卸貨進倉,卸貨量高,運費降低,卸貨耗損減少。而船期的安排以船次訂約,由麵粉公會自行處理管理控制麥種、數量及到港日期,俾使調節供需。


穀倉

民國四十年代後期,基隆外港30號碼頭完成興建穀倉一座,可容納穀物約二萬八千公噸,這是台灣首座港口卸貨穀倉,以鐵路運送為主,卡車運輸為輔(基隆粉料廠使用卡車裝運),民國五十年代中期,高雄港也興建穀倉一座,到了六十年代後期,為了因應大量穀物進口,港區開放由民營的遠東倉儲公司,先後在高雄港和台中港興建五萬噸穀倉各一座,八十年代初,又在台中港增建穀倉一座,俾便替代即將功成身退的基隆港穀倉。


卸貨

小麥卸船作業可分成三種截然不同的卸貨方式;其一是散裝小麥在船艙內裝包卸船。其二是船邊提貨。其三是使用吸穀機經由輸送管路直接輸入穀倉筒內。分別說明如下:

一、裝包入倉:港區沒有穀倉以前,在基隆港區,小麥必需在艙內裝包,由於港區腹地小,不能仿照高雄港在岸上使用架式漏斗固定重量裝包入倉,小麥船靠岸後,先由商品檢驗局抽樣檢驗品質,麵粉公會委託之運輸公司將所需的蔴袋備妥送交船上碼頭工人裝包,每包重量約80公斤,經「修女」(縫袋口或修補破袋的女工)封口。然後用網袋(MOCO)裝四十包吊下船邊,由蜈蚣車接應,幾節蜈蚣車串聯起來,由堆高機牽引進倉庫,經公證人過磅後,由工人肩扛蔴袋包層層疊高,當時也沒有電動輸送帶以替代人工,碼頭工人的「苦力」之名因此得知。昔日基隆港是有名的「雨港」,冬春兩季苦雨綿綿,穀物不能淋濕,又要避免船舶停靠過久,只好在艙口上方撐起兩片大布篷遮雨,吊貨鋼索穿梭於兩片布篷之間隙勉強卸貨,幾乎每日通宵達旦奮力作業,萬噸小麥在一個星期內完成卸貨。在雨中工作,流漏在岸上的小麥被雨淋濕,很快就醱脹不能使用,只能倒入海中餵魚,其損耗率約在千分之三上下,若在今日還得背上環境污染的罪名,到了六十年代後期,此種裝包入倉的作業方式逐漸成為歷史。

二、船邊提貨:小麥船到港時,穀倉無法容納或有其他船隻正在裝卸穀物,船隻需耽擱時日排隊等候,依據租船契約(Charter Party)快慢卸條款規定,為避免慢卸逾期而遭受船東索賠延滯費(Demurrage)所採行的卸貨方式。除非承儎船隻沒有裝卸設備,否則船邊提貨可以節省倉儲費用,報關手續完成後放行,使用抓斗卸小麥,直接裝上卡車車斗,在港區內過磅後送往麵粉廠,可省掉進出港區倉儲的作業程序。

三、穀倉進倉:小麥船靠泊穀倉專用碼頭後,經商檢局取樣檢驗,吸穀機伸入船艙內吸取小麥,通過輸送管路、過磅、麥灰收聚等處理後,直接儲存筒狀穀倉內,其輸送管路全部由電腦管控。


報關

三個港口的報關公司於船到港前,會收到由麵粉公會寄交的小麥進口文件(如麥種、數量、FOB價格、出口檢驗文件、大提單及貨主代表名稱等),報請商檢局抽樣檢驗,由船公司大提單換取小提單,繳稅通關放行。


進倉公證

承儎小麥之船隻到港後,麵粉公會委託的公證公司公證人員,會登船執行驗證工作,公證項目包括有:

一、適航文件及裝貨前之燻倉證明;如果在卸貨時發現水濕或蟲害時,可提供責任歸屬之參考

二、裝貨港及卸貨港的水呎(吃水線)報告;計算卸貨前及卸貨後之船舶排水量之差異數,即卸貨重量。數量異常時,必須詳核裝船時的水呎報告及卸貨港的磅差,求出重量異常的原因。

三、卸貨計時報告;詳實記錄卸貨時間、停止卸貨時間及停卸原因,於卸貨完成後會同船長簽證,俾做日後計算快慢卸的依據(一般而言,延卸罰款二倍於快卸獎金)。

四、抽樣:船舶靠岸後,公證人取樣送往台北縣八里的中華穀研所化驗品質。

五、其他舉證事項:卸貨期間發現貨物異常時的舉證,如發霉、水濕、大量挾雜物等等,需告知船方會同拍照存證,追查原因,並取得證明文件做為保險理賠的要件。

六、進倉公證:進倉前的倉筒清倉檢查,避免倉牆及倉底有其他穀物殘存而導致混雜。磅秤的校正也是一項重要工作,校正不確實會影響進出倉數量的差異數,合理的進出倉磅差應在千分之二以下。

七、受損小麥之處理:船隻航行高緯度地區可以縮短航程,但容易遭遇大風浪,海水會自艙蓋縫隙滲入艙內,致小麥遭受水濕後,發熱、膨脹、結塊、變色、變質。有時候船腹壓艙水沒有完全泵出,遇到排水槽(Bilge)袘k,壓艙水也會滲入貨艙,造成艙底部位的小麥形成地板狀的結硬。卸貨時遇到水濕小麥時,必須將受損小麥改裝成包與好麥區隔,大量水濕小麥就裝卡車倒進平面倉庫,通知公會會同保險公司處理,最好盡速標售以維護殘值。


出倉公證

可分為二種公證方式,其一是平倉出倉公證,其二是穀倉出倉公證,公證項目是麥種及重量,作業方式如下。

一、平倉出倉公證:即改裝包出倉,初期小麥散裝進口時,穀倉尚未完成興建,或有穀倉但無倉容可納,只好改裝蔴袋進倉,進倉要逐包過磅,貨主提貨又要過磅一次。主要運輸工具是火車篷車(黑台),使用有法碼可過磅三百公斤的磅秤,每二蔴袋包一起過磅,工人逐包扛進車內,這是基隆港的作業方式。至於高雄、台中兩港很少有小麥改裝進平倉倉庫。公證人員負責操作磅秤並記錄重量。

二、穀倉出倉公證:即散裝出倉,經自動磅斗過磅後,直接輸入散裝火車或卡車,公證人在穀倉的電腦控制室抄錄數字即可。

進出倉日報表由公證公司出具,向麵粉公會彙報。


提貨運送

一、火車運送:設有鐵路支線的麵粉廠,可以使用火車貨車廂,缺點是常受制於火車班次交運,除非運送量大,可以申請專用列車,否則其機動性不良,短程運送不方便。

二、卡車運送:散裝卡車運送便捷,機動性大又快速,非常適合短距離的麵粉廠的運送,目前的小麥發送絕大部份是以卡車運送為主。

 

(全聯報關股份有限公司  游金龍先生提供)

 


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